Schiebel Camcopter: una telecamera volante con un'arma

Schiebel impiega circa 300 persone nelle sue sedi di Wiener Neustadt e Vienna. Lo Schiebel Camcopter era un tempo utilizzato per l'osservazione aerea, ad esempio nella sorveglianza delle frontiere e nel settore delle infrastrutture. Oggi l'azienda di lunga tradizione punta sulla sua divisione difesa e porta sul mercato una versione armata. Intervista all'amministratore delegato Hannes Hecher.

Signor Hecher, una delle questioni centrali dei velivoli unmanned è come integrarli in sicurezza nello spazio aereo?
Per noi conta ciò che l'EASA (nota: Agenzia dell'Unione europea per la sicurezza aerea) regola per tutta l'Europa. Voliamo in tutta Europa, ad esempio per l'EMSA (nota: Agenzia europea per la sicurezza marittima). L'EASA ha creato il Light UAS Operator Certificate (LUC). Esiste la «Open Category» per i sistemi più piccoli, che possono volare solo entro la linea di vista, la «Specific Category» con requisiti particolari e la «Certified Category». Poiché la certificazione classica in aviazione è estremamente complessa, l'EASA ha introdotto la «Specific Category». Con il Light UAS Operator Certificate nella «Specific Category» c'è un esame approfondito: chi sei come operatore? Come sei organizzato? Quali parametri di sicurezza rispetti? Quale rischio a terra e quale rischio in aria ne derivano? Quali rischi esistono e come li gestisci? Quanta esperienza e quante ore di volo puoi dimostrare?

Quali poteri vi conferisce un Light UAS Operator Certificate di questo tipo?
Chi ottiene il Light UAS Operator Certificate nella «Specific Category» riceve il privilegio di autorizzare autonomamente i voli all'interno di questi scenari definiti. Ciò richiede un'organizzazione chiaramente definita, con un accountable manager al vertice. Tutto deve avvenire secondo i requisiti dell'EASA, compresa un'analisi strutturata dei rischi a terra e in aria. L'EASA, o nel nostro caso Austro Control, verifica successivamente come abbiamo concesso queste autorizzazioni. Se si verifica un incidente, naturalmente lo segnaliamo subito. In questo modo l'EASA garantisce che l'aviazione con equipaggio e quella unmanned siano regolate in un quadro comune. Siamo tra i pionieri dell'aviazione unmanned europea nel campo delle certificazioni EASA.

La concentrazione del mercato nell'aviazione, utilizzata anche a scopi militari, è enorme. Qualcuno ha già provato ad acquisire Schiebel?
Siamo naturalmente un partner attraente e siamo sul mercato con un prodotto maturo dal 2005. Operiamo in una nicchia chiaramente definita: VTOL, cioè decollo e atterraggio verticale, sistemi marittimi e terrestri, critici per la missione. In questo segmento le nostre dimensioni hanno senz'altro dei vantaggi rispetto ai grandissimi attori del mercato mondiale. Siamo flessibili, pensiamo a lungo termine e possiamo quindi manovrare bene attraverso le diverse fasi del mercato. Per noi è decisiva la stretta collaborazione con partner selezionati di cui sappiamo che i prodotti sono tecnologicamente all'avanguardia, ad esempio nelle soluzioni radar, nelle telecamere elettro-ottiche o negli scanner laser. Un esempio è il LiDAR batimetrico del produttore Riegl. Le partnership solide con i produttori di carichi utili sono centrali per noi.

Il Camcopter è passato dalla pura osservazione a un sistema con razzi a guida laser. Non ci sono più riserve?
Se si guarda all'industria austriaca della sicurezza e della difesa in passato, si capisce anche perché sia diventata così piccola: il regime delle esportazioni era severo e rigido. Molte aziende semplicemente non sono sopravvissute. Per noi all'epoca era chiaro: coerentemente duale (dual-use). Questo era il punto di partenza. Abbiamo cambiato radicalmente la tecnologia. Ora c'è un canale separato per il controllo di volo, con una propria elaborazione dati e un proprio computer, e un secondo canale, più ampio, per il controllo della missione, anch'esso con un proprio computer. Quest'ultimo apre anche la possibilità di integrare armi, e oggi la offriamo in modo autonomo. Sia l'S-100 sia l'S-300 restano chiaramente posizionati come prodotti dual-use. Con la Schiebel Defence GmbH, in fase di costituzione e che sarà guidata da Ingo Wieser, creiamo anche la base organizzativa per varianti armate come l'S-101 e l'S-301.

Quali armi vengono impiegate?
Iniziamo con il razzo Thales FZ275 LGR. Integriamo i sensori, integriamo il carico utile, e alla fine per il cliente conta una soluzione complessiva funzionante. Che con questo abbiamo colto nel segno lo hanno dimostrato chiaramente anche le fiere più recenti.

L'S-100 è stato impiegato nell'ambito della missione OSCE nel Donbass. Lì Schiebel ha maturato una certa esperienza con il disturbo (jamming) da parte delle forze armate russe. Ora Starlink è un tema. È un'opzione?
Durante l'impiego in Ucraina eravamo di fatto in prima linea nella guerra elettronica. Ciò ha suscitato un grande interesse internazionale, soprattutto la domanda su come affrontassimo il jamming. Il nostro sistema di trasmissione ha un'architettura chiusa; che potesse essere stato «violato» non è mai stato un tema. Non abbiamo bisogno di un operatore telefonico esterno né di un sistema satellitare come Starlink. La trasmissione del segnale avviene in modo diretto e immediato dall'elicottero alla stazione di terra.

E l'autodifesa contro i sistemi antidrone?
La segnatura dell'elicottero lo rende difficile da rilevare, perché è composto da molte parti in plastica e in fibra di carbonio. A seconda del sistema radar impiegato, la sua segnatura può essere captata più o meno bene. Adattiamo il nostro comportamento di volo, ad esempio volando vicino al suolo o lungo gli elementi del terreno. L'elicottero può essere impiegato anche in modo passivo. Se il sistema rileva un bersaglio, trasmette l'informazione in modo mirato e cambia immediatamente posizione. Perché nel momento in cui si emette un segnale c'è sempre anche il rischio di essere rilevati a propria volta. Un trasmettitore può in linea di principio essere localizzato. Per questo a una trasmissione attiva segue immediatamente un cambio di posizione e poi il ritorno alla modalità passiva.

L'intelligenza artificiale (IA) è già un tema in alcuni sistemi d'arma. E nel Camcopter?
L'IA è già molto avanzata tra i produttori di sensori. Le telecamere del Camcopter acquisiscono immagini in spettri diversi e analizzano poi automaticamente che cosa può esserci e che cosa no. Confrontano i dati con una libreria. Sul Camcopter stesso l'IA serve ad aumentare l'autonomia. Sarà il grande tema del futuro, perché lo sappiamo tutti: disturbare il GPS diventa sempre più facile. In questo contesto autonomia significa posizionamento supportato dall'IA senza GPS, sulla base di un buon materiale cartografico. Il Camcopter usa l'IA anche per monitorare i componenti, cioè per la manutenzione predittiva. Il livello successivo è il controllo di volo. Definiamo un piano di missione e il sistema si sposta autonomamente dal punto A al punto B. In uno scenario di minaccia può cambiare posizione da solo.

Come viene impiegata l'IA nelle armi?
Con una versione armata sarà come per il controllo di volo: la decisione spetta all'essere umano. Ci sono poi le questioni di come integriamo il Camcopter in altre piattaforme e di come funzioneranno il comando e controllo in un ambiente sempre più autonomo. Vedo qui enormi potenzialità applicative per l'IA e guardo con interesse a questo sviluppo. Tuttavia deve essere chiaro: proprio nell'aviazione abbiamo bisogno di quadri normativi chiari.