Schiebel Camcopter: una cámara voladora con un arma

Schiebel emplea a unas 300 personas en sus sedes de Wiener Neustadt y Viena. El dron Schiebel Camcopter se utilizaba antes para la observación aérea, por ejemplo en la vigilancia de fronteras y en el sector de las infraestructuras. Hoy, la empresa de larga tradición se centra en su división de defensa y lanza al mercado una versión armada. El director general, Hannes Hecher, en una entrevista.

Señor Hecher, uno de los temas centrales de los vehículos aéreos no tripulados es la cuestión de cómo integrarlos de forma segura en el espacio aéreo.
Para nosotros, lo decisivo es lo que la EASA (nota: Agencia de la Unión Europea (UE) para la Seguridad Aérea) regula para toda Europa. Volamos por toda Europa, por ejemplo para la EMSA (nota: Agencia Europea de Seguridad Marítima). La EASA ha creado el Light UAS Operator Certificate (LUC). Existe la «Open Category» para sistemas más pequeños, que solo pueden volar dentro del alcance visual, la «Specific Category» con requisitos especiales y la «Certified Category». Como la certificación clásica en la aviación es extremadamente compleja, la EASA introdujo la «Specific Category». Con el Light UAS Operator Certificate en la «Specific Category» hay un examen minucioso: ¿quién es el operador? ¿Cómo está organizado? ¿Qué parámetros de seguridad cumple? ¿Qué riesgo en tierra y qué riesgo en el aire se derivan? ¿Qué riesgos existen y cómo se organizan? ¿Cuánta experiencia y cuántas horas de vuelo puede acreditar?

¿Qué facultades otorga un Light UAS Operator Certificate de este tipo?
Quien obtiene el Light UAS Operator Certificate en la «Specific Category» recibe el privilegio de autorizar vuelos por sí mismo dentro de estos escenarios definidos. Para ello se necesita una organización claramente definida con un responsable al frente (accountable manager). Todo debe hacerse conforme a los requisitos de la EASA, incluido un análisis estructurado de los riesgos en tierra y en el aire. La EASA, o en nuestro caso Austro Control, comprueba después cómo hemos concedido estas autorizaciones. Si se produce un incidente, por supuesto lo notificamos de inmediato. De este modo, la EASA garantiza que la aviación tripulada y la no tripulada se regulan en un marco común. En el ámbito de las certificaciones EASA, estamos entre los pioneros de la aviación no tripulada europea.

La concentración del mercado en la aviación, que también se utiliza con fines militares, es enorme. ¿Ha intentado ya alguien adquirir Schiebel?
Somos, por supuesto, un socio atractivo y estamos en el mercado con un producto maduro desde 2005. Operamos en un nicho claramente definido: VTOL, es decir, despegue y aterrizaje vertical; sistemas críticos para la misión en el mar y en tierra. En este segmento, nuestro tamaño tiene sin duda ventajas frente a los grandes actores del mercado mundial. Somos flexibles, pensamos a largo plazo y por eso podemos maniobrar bien a través de las distintas fases del mercado. Lo decisivo para nosotros es la estrecha cooperación con socios seleccionados cuyos productos sabemos que son líderes tecnológicos, por ejemplo en soluciones de radar, cámaras electroópticas o escáneres láser. Un ejemplo es el LiDAR batimétrico del fabricante Riegl. Las alianzas sólidas con los fabricantes de cargas útiles son fundamentales para nosotros.

El Camcopter ha pasado de la mera observación a un sistema con cohetes guiados por láser. ¿Ya no hay reservas?
Si se observa la industria austriaca de seguridad y defensa en el pasado, también se ve por qué se ha vuelto tan pequeña: el régimen de exportación era estricto y rígido. Muchas empresas sencillamente no sobrevivieron a eso. Para nosotros estaba claro en su momento: de doble uso de forma coherente. Ese fue el punto de partida. Cambiamos la tecnología de forma fundamental. Ahora hay un canal de control de vuelo independiente, con su propio procesamiento de datos y su propio ordenador, y un segundo canal, más amplio, para el control de la misión, también con su propio ordenador. Este último abre además la posibilidad de integrar armas, y ahora lo ofrecemos de forma independiente. Tanto el S-100 como el S-300 siguen claramente posicionados como productos de doble uso. Con Schiebel Defence GmbH, que está en proceso de fundación y será dirigida por Ingo Wieser, creamos también la base organizativa para variantes armadas como el S-101 y el S-301.

¿Qué armas se utilizan?
Empezamos con el cohete FZ275 LGR de Thales. Integramos los sensores, integramos la carga útil y, al final, lo que cuenta para el cliente es una solución global que funcione. Que con ello hemos dado en el clavo también ha quedado claramente demostrado en las ferias recientes.

El S-100 se desplegó en el marco de la misión de la OSCE en el Donbás. Schiebel adquirió allí cierta experiencia con la inhibición por parte de las fuerzas armadas rusas. Ahora Starlink es un tema. ¿Es una opción?
Durante el despliegue en Ucrania estuvimos, de hecho, en primera línea de la guerra electrónica. Eso despertó un gran interés internacional, sobre todo la cuestión de cómo gestionábamos la inhibición. Nuestro sistema de transmisión tiene un diseño cerrado; que pudiera haber sido «crackeado» nunca fue un tema. No necesitamos un proveedor telefónico externo ni un sistema basado en satélites como Starlink. La transmisión de la señal se realiza de forma directa e inmediata desde el helicóptero hasta la estación de tierra.

¿Y qué hay de la autodefensa frente a los sistemas antidrones?
La firma del helicóptero lo hace difícil de detectar, porque se compone de muchas piezas de plástico y de fibra de carbono. Según el sistema de radar empleado, su firma puede captarse mejor o peor. Adaptamos nuestro comportamiento de vuelo, por ejemplo volando cerca del suelo o siguiendo los accidentes del terreno. El helicóptero también puede operarse de forma pasiva. Si el sistema detecta un objetivo, transmite la información de forma selectiva y cambia de posición de inmediato. Porque en el momento en que se emite una señal existe siempre también el riesgo de ser detectado uno mismo. En principio, un emisor puede localizarse. Por eso, a una transmisión activa le sigue de inmediato un cambio de posición y después el regreso al modo pasivo.

La inteligencia artificial (IA) ya es un tema en algunos sistemas de armas. ¿Qué ocurre con el Camcopter?
La IA ya está muy avanzada entre los fabricantes de sensores. Las cámaras del Camcopter captan imágenes en distintos espectros y realizan después un análisis automático de lo que puede haber y lo que no. Comparan los datos con una biblioteca. En el propio Camcopter, la IA se utiliza para aumentar la autonomía. Será el gran tema del futuro, porque todos lo sabemos: inhibir el GPS es cada vez más fácil. En este contexto, autonomía significa un posicionamiento apoyado en IA sin GPS sobre la base de un buen material cartográfico. El Camcopter también utiliza la IA para supervisar componentes, es decir, mantenimiento predictivo. El siguiente nivel es el control de vuelo. Fijamos un plan de misión y el sistema se desplaza de forma autónoma del punto A al punto B. En un escenario de amenaza, puede cambiar de posición por sí solo.

¿Cómo se utiliza la IA en las armas?
Con una versión armada ocurrirá lo mismo que con el control de vuelo: la decisión corresponde al ser humano. También están las cuestiones de cómo integramos el Camcopter en otras plataformas y de cómo funcionarán el mando y el control en un entorno cada vez más autónomo. Veo aquí un enorme potencial de aplicaciones para la IA y espero con interés esta evolución. Aun así, debe quedar claro: precisamente en la aviación necesitamos marcos regulatorios claros para ello.