Drone armé Schiebel Camcopter : une caméra volante dotée d'une arme

Schiebel emploie environ 300 personnes sur ses sites de Wiener Neustadt et de Vienne. Le Schiebel Camcopter servait autrefois à l'observation aérienne, par exemple pour la surveillance des frontières ainsi que dans le secteur des infrastructures. Aujourd'hui, l'entreprise de longue tradition mise sur sa division défense et met sur le marché une version de drone armé. Entretien avec le directeur général Hannes Hecher.

Monsieur Hecher, l'une des questions centrales concernant les aéronefs sans pilote est de savoir comment les intégrer en toute sécurité dans l'espace aérien ?
Pour nous, ce qui compte, c'est ce que l'EASA (NDLR : Agence de l'Union européenne pour la sécurité aérienne) réglemente pour toute l'Europe. Nous volons dans toute l'Europe, par exemple pour l'EMSA (NDLR : Agence européenne pour la sécurité maritime). L'EASA a créé le Light UAS Operator Certificate (LUC). Il existe la « catégorie ouverte » pour les petits systèmes, qui ne peuvent voler qu'en vue directe, la « catégorie spécifique » avec des exigences particulières et la « catégorie certifiée ». Comme la certification classique dans l'aviation est extrêmement complexe, l'EASA a introduit la « catégorie spécifique ». Avec le Light UAS Operator Certificate dans la « catégorie spécifique », l'examen est approfondi : qui êtes-vous en tant qu'exploitant ? Comment êtes-vous organisé ? Quels paramètres de sécurité respectez-vous ? Quel risque au sol et quel risque aérien en découlent ? Quels sont les risques et comment les organisez-vous ? Quelle expérience et combien d'heures de vol pouvez-vous justifier ?

Quelles prérogatives un tel Light UAS Operator Certificate vous confère-t-il ?
Si l'on obtient le Light UAS Operator Certificate dans la « catégorie spécifique », on se voit accorder le privilège d'autoriser soi-même des vols dans le cadre de ces scénarios définis. Cela exige une organisation clairement définie, avec à sa tête un dirigeant responsable. Tout doit être fait conformément aux exigences de l'EASA, y compris une analyse structurée des risques au sol et des risques aériens. L'EASA, ou dans notre cas Austro Control, vérifie ensuite comment nous avons accordé ces autorisations. Si un incident survient, nous le signalons bien entendu immédiatement. L'EASA garantit ainsi que l'aviation avec et sans pilote est réglementée dans un cadre commun. Nous comptons parmi les pionniers de l'aviation sans pilote européenne dans le domaine des certifications EASA.

La concentration du marché dans l'aéronautique, également utilisée à des fins militaires, est énorme. Quelqu'un a-t-il déjà tenté de racheter Schiebel ?
Nous sommes bien sûr un partenaire attractif et nous sommes présents sur le marché avec un produit mature depuis 2005. Nous évoluons dans une niche clairement définie : le VTOL, c'est-à-dire le décollage et l'atterrissage verticaux, des systèmes maritimes comme terrestres et critiques pour la mission. Dans ce segment, notre taille présente assurément des avantages par rapport aux très grands acteurs du marché mondial. Nous sommes flexibles, pensons à long terme et pouvons donc bien manœuvrer à travers les différentes phases du marché. Ce qui est décisif pour nous, c'est la coopération étroite avec des partenaires choisis dont nous savons que les produits sont à la pointe de la technologie, par exemple en matière de solutions radar, de caméras électro-optiques ou de scanners laser. Un exemple est le LiDAR bathymétrique du fabricant Riegl. Des partenariats solides avec les fabricants de charges utiles sont essentiels pour nous.

Le Camcopter est passé de la simple observation à un système doté de roquettes à guidage laser. N'y a-t-il plus aucune réserve ?
Si l'on regarde l'industrie autrichienne de sécurité et de défense par le passé, on comprend aussi pourquoi elle est devenue si petite : le régime d'exportation était strict et rigide. Beaucoup d'entreprises n'y ont tout simplement pas survécu. Pour nous, c'était clair à l'époque : résolument le double usage. C'était le point de départ. Nous avons modifié la technologie en profondeur. Il existe désormais un canal de commande de vol séparé, avec son propre traitement des données et son propre calculateur, et un second canal, plus large, pour la conduite de la mission – lui aussi avec son propre calculateur. Ce dernier ouvre également la possibilité d'intégrer des armes, ce que nous proposons désormais de manière indépendante. Le S-100 comme le S-300 restent clairement positionnés comme des produits à double usage. Avec Schiebel Defence GmbH, en cours de création et qui sera dirigée par Ingo Wieser, nous créons en outre la base organisationnelle pour des variantes armées comme le S-101 et le S-301.

Quelles armes sont utilisées ?
Nous commençons avec la roquette FZ275 LGR de Thales. Nous intégrons les capteurs, nous intégrons la charge utile, et au final, ce qui compte pour le client, c'est une solution globale qui fonctionne. Les salons récents ont d'ailleurs clairement montré que nous avons touché juste.

Le S-100 a été déployé dans le cadre de la mission de l'OSCE dans le Donbass. Schiebel y a acquis une certaine expérience du brouillage par les forces armées russes. Aujourd'hui, Starlink est un sujet. Est-ce une option ?
Lors de l'engagement en Ukraine, nous étions en quelque sorte en première ligne de la guerre électronique. Cela a suscité un grand intérêt international, surtout la question de savoir comment nous avons fait face au brouillage. Notre système de transmission est de conception fermée ; qu'il ait pu être « craqué » n'a jamais été un sujet. Nous n'avons besoin ni d'un opérateur téléphonique externe ni d'un système satellitaire comme Starlink. La transmission du signal se fait directement et immédiatement de l'hélicoptère vers la station au sol.

Et qu'en est-il de l'autoprotection face aux systèmes anti-drones ?
La signature de l'hélicoptère le rend difficile à détecter, car il se compose de nombreuses pièces en plastique et en fibre de carbone. Selon le système radar utilisé, sa signature peut être captée plus ou moins bien. Nous adaptons notre comportement en vol, par exemple en volant près du sol ou en suivant les reliefs du terrain. L'hélicoptère peut aussi être exploité de manière passive. Si le système détecte une cible, il transmet l'information de manière ciblée et change immédiatement de position. Car dès qu'un signal est émis, il existe toujours aussi le risque d'être soi-même détecté. Un émetteur peut en principe être localisé. C'est pourquoi une émission active est immédiatement suivie d'un changement de position, puis d'un retour au mode passif.

L'intelligence artificielle (IA) est déjà un sujet dans certains systèmes d'armes. Qu'en est-il du Camcopter ?
L'IA est déjà bien avancée chez les fabricants de capteurs. Les caméras du Camcopter captent des images dans différents spectres et analysent ensuite automatiquement ce qui peut s'y trouver ou non. Elles comparent les données avec une bibliothèque. Sur le Camcopter lui-même, l'IA sert à accroître l'autonomie. Ce sera le grand sujet de l'avenir, car nous le savons tous : brouiller le GPS devient de plus en plus facile. Dans ce contexte, l'autonomie signifie un positionnement assisté par l'IA sans GPS, sur la base d'un bon fonds cartographique. Le Camcopter utilise aussi l'IA pour surveiller les composants, c'est-à-dire pour la maintenance prédictive. Le niveau suivant est la commande de vol. Nous définissons un plan de mission et le système se déplace de manière autonome d'un point A à un point B. Dans un scénario de menace, il peut changer de position de lui-même.

Comment l'IA est-elle utilisée dans les armes ?
Avec une version armée, il en sera comme pour la commande de vol : la décision revient à l'humain. Se posent aussi les questions de savoir comment nous intégrons le Camcopter à d'autres plateformes et comment fonctionneront le commandement et le contrôle dans un environnement de plus en plus autonome. Je vois ici d'énormes possibilités d'application pour l'IA et je me réjouis de cette évolution. Il doit néanmoins être clair que, dans l'aviation en particulier, nous avons besoin de cadres réglementaires clairs à cet égard.