Schiebel: Fliegende Kamera mit Waffe

Herr Hecher, eines der Kern­themen bei den unbemannten Luftfahrzeugen ist die Frage, wie integriert man sie sicher in den Luftraum?
Für uns ist entscheidend, was die EASA (Anmerkung: European Union Aviation Safety Agency) für ganz Europa regelt. Wir fliegen europa­weit, zum Beispiel für die EMSA (Anmerkung: European Maritime Safety Agency). Die EASA hat das Light UAS Operator Certificate (LUC) geschaffen. Es gibt die „Open Category” für kleinere Systeme, die nur innerhalb der Sichtweite fliegen dürfen, die „Specific Category” mit speziellen  Anforderungen und die „Certified Category”. Da eine klassische Zertifizierung in der Luftfahrt extrem komplex ist, hat die EASA die „Specific Category” eingeführt. Beim Light UAS Operator Certificate in der „Specific Category” wird genau geprüft: Wer bist du als Betreiber? Wie bist du organisatorisch aufgestellt? Welche Sicherheitsparameter erfüllst du? Welches Boden- und welches Luftrisiko entsteht? Welche Risiken gibt es und wie organisierst du sie? Wie viel Erfahrung und wie viele Flugstunden kannst du vorweisen?

Welche Kompetenzen hat man mit solch einem Light UAS Operator Certificate?
Erhält man das Light UAS Operator Certificate in der „Specific Category”, bekommt man innerhalb dieser definierten Szenarien das Privileg, Flüge eigenständig zu genehmigen. Dafür braucht es eine klar definierte Organisation mit einem Accountable Manager an der Spitze. Alles muss nach EASA-Vorgaben erfolgen, inklusive strukturierter Analyse für Boden- und Luftrisiken. Die EASA, beziehungsweise in unserem Fall die Austro Control, überprüft im Nachhinein, wie wir diese Genehmigungen erteilt haben. Kommt es zu einem Zwischenfall, melden wir diesen selbstverständlich umgehend. So stellt die EASA sicher, dass bemannte und unbemannte Luftfahrt in einem gemeinsamen Rahmen geregelt werden. Wir zählen hier zu den Vorreitern in der europäischen unbemannten Luftfahrt im Bereich EASA-Zertifizierungen.

Die Marktkonzentration im Bereich Luftfahrt, die auch für militärische Zwecke genutzt wird, ist riesig. Hat Schiebel schon jemand übernehmen wollen?
Wir sind natürlich ein attraktiver Partner und mit einem ausgereiften Produkt seit 2005 am Markt. Wir bewegen uns in einer klar definierten Nische: VTOL, also Vertical Take-off and Landing, maritim wie landbasiert, missionskritische Systeme. In diesem Segment hat unsere Größe gegenüber den ganz Großen am Weltmarkt durchaus Vorteile. Wir sind flexibel, denken langfristig und können uns dadurch gut durch unterschiedliche Marktphasen manövrieren. Entscheidend ist für uns die enge Zusammenarbeit mit ausgewählten Partnern, von denen wir wissen, dass ihre Produkte technologisch führend sind, etwa bei Radarlösungen, elektrooptischen Kameras oder Laserscannern. Ein Beispiel ist der bathymetrische LiDAR des Herstellers Riegl. Starke Partnerschaften mit Payload-Herstellern sind für uns zentral.

Der Camcopter hat sich von der reinen Beobachtung zu einem System mit lasergelenkten Raketen verwandelt. Gibt es da keine Berührungsängste mehr?
Wenn man sich die österreichische Sicherheits- und Verteidigungsindustrie in der Vergangenheit anschaut, sieht man auch, warum sie so klein geworden ist: Das Exportregime war streng und rigide. Viele Unternehmen haben das schlicht nicht überlebt. Für uns war damals klar: konsequent Dual Use. Das war die Ausgangslage. Wir haben die Technik grundlegend geändert. Es gibt nun einen separaten Flugsteuerungskanal mit eigener Datenverarbeitung und eigenem Rechner und einen zweiten, breiteren Kanal für die Missionssteuerung – ebenfalls mit eigenem Rechner. Letzterer eröffnet auch die Möglichkeit zur Integration von Bewaffnung und diese bieten wir nun eigenständig an. Sowohl der S-100 als auch der S-300 bleiben klar als Dual-Use-Produkte positioniert. Mit der sich in Gründung befindlichen Schiebel Defence GmbH unter der Geschäftsführung von Ingo Wieser schaffen wir zudem die organisatorische Grundlage für bewaffnete Varianten, wie dem S-101 und den S-301.

Welche Waffen kommen dabei zum Einsatz?
Wir gehen zunächst mit der Rakete Thales FZ275 LGR ins Rennen. Wir integrieren die Sensorik, wir inte­grieren die Payload und am Ende zählt für den Kunden eine funktionierende Gesamtlösung. Dass wir damit den Nerv der Zeit treffen, hat sich zuletzt auch auf Messen deutlich gezeigt.

Der S-100 war im Rahmen der OSZE-Mission im Donbass im Einsatz. Schiebel hat dort so seine Erfahrungen mit dem Jamming der russischen Streitkräfte gemacht. Jetzt ist Starlink ein Thema. Ist das eine Option?
Beim Einsatz in der Ukraine waren wir im Bereich Electronic Warfare faktisch an vorderster Front. Das hat international großes Interesse geweckt, vor allem die Frage, wie wir mit Jamming umgegangen sind. Unser Sendesystem ist geschlossen aufgebaut, dass es „geknackt” worden wäre, war nie Thema. Wir brauchen keinen externen Telefonanbieter und kein satellitengestütztes System wie Starlink. Die Signalübertragung erfolgt direkt und unmittelbar vom Helikopter zur Bodenstation.

Und wie sieht es mit der Selbstverteidigung gegen Drohnenabwehr aus?
Der Helikopter ist von seiner Signatur her nur schwer detektierbar, denn er besteht aus vielen Kunststoff- und Kohlefaserteilen. Je nach eingesetztem Radarsystem ist seine Signatur unterschiedlich gut erfassbar. Wir passen unser Flugverhalten an, etwa durch Flüge in Bodennähe oder entlang von Geländestrukturen. Der Helikopter kann zudem passiv betrieben werden. Detektiert das System ein Ziel, übermittelt es die Information gezielt und wechselt unmittelbar die Position. Denn in dem Moment, in dem ein Signal abgegeben wird, besteht immer auch das Risiko, selbst detektiert zu werden. Ein Sender ist prinzipiell ortbar. Deshalb folgt auf eine aktive Übertragung unmittelbar ein Positionswechsel und anschließend wieder der passive Modus.

Künstliche Intelligenz (KI) ist in einigen Waffensystemen schon ein Thema. Wie sieht es beim Camcopter aus?
Bei den Sensorherstellern ist KI bereits weit entwickelt. Die Kameras am Camcopter erfassen Bilder in unterschiedlichen Spektren und analysieren anschließend automatisch, was dort sein darf und was nicht. Sie gleichen die Daten mit einer Bibliothek ab. Beim Camcopter selbst kommt KI zum Einsatz, um die Autonomie zu erhöhen. Sie wird das große Thema der Zukunft sein, weil wir alle wissen: GPS zu jammen wird immer einfacher. Autonomie bedeutet in diesem Zusammenhang KI-­gestützte Positionsbestimmung ohne GPS auf Basis guten Kartenmaterials. Ebenso nutzt der Camcopter KI zur Überwachung von Komponenten, also Predictive Maintenance. Die nächste Ebene ist die Flugsteuerung. Wir geben einen Einsatzplan vor und das System bewegt sich selbstständig von Punkt A nach Punkt B. In einem Gefahrenszenario kann es eigenständig die Position ändern.

Wie kommt KI bei der Bewaffnung zum Einsatz?
Bei einer bewaffneten Version wird es wie bei der Flugsteuerung sein: Die Entscheidung liegt beim Menschen. Hinzu kommen noch die Fragen, wie wir den Camcopter in andere Plattformen integrieren und wie Command-and-Control im zunehmend autonomen Umfeld funktionieren wird. Ich sehe dabei enorme Einsatzmöglichkeiten für KI und freue mich auf diese Entwicklung. Trotzdem muss klar sein: Gerade im Bereich der Luftfahrt brauchen wir dafür klare regulatorische Rahmenbedingungen.