Industria droni: Leonardo e Baykar produrranno in Italia tramite LBA Systems

Una joint venture per l’industria dei droni: il 6 marzo il gruppo aerospaziale italiano Leonardo e Baykar Technologies hanno firmato la costituzione della joint venture «LBA Systems», resa pubblica solo pochi giorni fa. La nuova società dovrà sviluppare e produrre sistemi aerei senza pilota (UAS) di nuova generazione. La gamma va dai piccoli velivoli senza pilota (UAV) ai grandi sistemi a media altitudine, lunga autonomia (MALE) e a modelli complementari.

LBA Systems ha sede in Italia ed è partecipata in parti uguali dai due partner. Da un lato ci sono le piattaforme di Baykar, dall’altro l’ampia esperienza di Leonardo in certificazione europea, carichi utili e sistemi integrati. La cooperazione copre l’intero ciclo di vita degli UAS: progettazione, sviluppo, produzione e manutenzione.

Il primo progetto della joint venture è stata una versione del fortunato Akinci, un drone MALE bimotore oggi in servizio in undici Paesi, che in questo caso riceve sensori e sistemi italiani di Leonardo. Questo Akinci «italianizzato» è stato svelato il 16 giugno insieme a una nuova variante del TB3, anch’essa dotata di sistemi italiani. Entrambi condividono gli stessi nuovi componenti: il sistema di puntamento LEOSS-T, il jammer BRITE STORM, il radar Osprey-55/30 oppure Gabbiano-T-80UL, il sistema ASW Ulisses, un nuovo transponder, una radio e ulteriori sottosistemi.

Leonardo ha fornito di recente ulteriori dettagli sul TB3: il drone dovrà essere certificato in Italia entro il 2026. La produzione avverrà inizialmente a Ronchi dei Legionari, il più grande stabilimento italiano di produzione di droni. Secondo alcune notizie, anche la Marina Militare avvierà una campagna di prove con il TB3 sulle portaerei «Cavour» e «Trieste», per preparare il successivo impiego con la flotta. Il drone può naturalmente continuare a operare anche da terra.

L’intera gamma Baykar dagli stabilimenti italiani

A novembre l’amministratore delegato di Leonardo Roberto Cingolani ha spiegato più nel dettaglio come i droni Baykar TB2, TB3, Akinci e Kizilelma saranno costruiti in tre siti nell’ambito della joint venture LBA. Una volta concluse tutte le procedure regolatorie, partirà la produzione delle piattaforme UAV di Baykar e dell’UAV ad alta velocità Mirach di Leonardo. Secondo Cingolani, la produzione congiunta poggerà su tre stabilimenti:

• Nel Sud Italia, il velivolo da combattimento senza pilota Kizilelma sarà costruito nello stabilimento Leonardo di Grottaglie. L’impianto produce attualmente sezioni di fusoliera in composito per il Boeing 787.
• Secondo Cingolani, Leonardo intende trasformare il Kizilelma in un caccia universale in grado di collegarsi con qualsiasi sistema con equipaggio o senza pilota, purché siano presenti le interfacce di controllo.
• Il Bayraktar TB3, un drone MALE con capacità STOL che ha già effettuato missioni dalla portaerei anfibia turca «TCG Anadolu» (L400) e testato diversi tipi di munizioni, uscirà dallo stabilimento Leonardo di Ronchi dei Legionari, nel Nord Italia.

Due anni di attività di volo per il TB3

Baykar Technologies, oggi specialista di droni noto a livello internazionale, ha mostrato per la prima volta il Bayraktar TB3 il 27 aprile 2023 al Teknofest 2023 in Turchia: un nuovo drone MALE di medie dimensioni progettato per operare da portaerei. Elevato carico utile, ali ripiegabili e lunga autonomia devono consentire di coprire un’ampia gamma di compiti, tra cui allerta precoce aviotrasportata (AEW), AWACS, attacco, ricognizione e SIGINT. Il sistema è stato presentato anche con un nuovo motore di sviluppo turco, il TEI-PD170. L’obiettivo è ridurre la dipendenza dai motori stranieri, in particolare da quelli ucraini. Dopo le prove motore e di rullaggio, il 20 ottobre 2023 è seguito il primo volo del primo prototipo del TB3.

Per il TB3, LBA Systems propone tra l’altro l’integrazione del processore acustico ULISSES. Grazie a metodi di misura multistatici, la piattaforma potrebbe così rilevare bersagli subacquei.

TB2 e Akinci arriveranno da Piaggio Aerospace

Piaggio Aerospace costruirà in futuro il Bayraktar TB2 e l’Akinci. La storica azienda era stata acquisita da Baykar poco prima dell’annuncio della joint venture LBA Systems. Piaggio Aerospace continuerà inoltre a produrre l’Avanti, un veloce turboelica con eliche spingenti utilizzabile come aereo da trasporto regionale, come piattaforma MPA o per intelligence, sorveglianza e ricognizione (ISR).

Leonardo aveva già mostrato quali carichi utili e sistemi di bordo potrebbero essere installati sulle piattaforme Baykar. Il filo conduttore: «Piattaforme Baykar, sistemi Leonardo». L’obiettivo sono soluzioni attraenti e certificabili per il mercato europeo e per altre regioni. Tra i sistemi citati figurano il sistema elettro-ottico/infrarosso (EO/IR) LEOSS-T, il compatto sistema di guerra elettronica (EW) BriteStorm, l’IRST Skyward, i radar AESA della famiglia Osprey e vari sistemi di navigazione. In Polonia l’Osprey 30 vola già a bordo del TB2.

L’industria dei droni davanti all’ostacolo dello spazio aereo civile

Il TB3, soprattutto nella versione «italianizzata», sarebbe probabilmente interessante anche per il progetto di approvvigionamento MALE che le Forze armate austriache (Bundesheer) pianificano a partire dal 2028 circa. Resta aperta la questione, estremamente complessa e rigidamente regolamentata, dell’impiego nello spazio aereo civile non segregato. La piattaforma non deve rappresentare alcun rischio per gli aerei civili. Deve rilevare autonomamente il resto del traffico («Sense & Avoid») e, in caso di guasto tecnico o di interferenza ostile, non deve continuare a volare senza controllo.

Ciò richiede norme internazionali di aeronavigabilità e la certificazione STANAG della NATO, in questo modello di cooperazione compito soprattutto di Leonardo. Gli italiani portano esperienza in materia: oltre dieci anni fa Alenia ha maturato un’ampia e positiva esperienza pratica nella ricerca sul sense-&-avoid con i dimostratori SKY-Y e SKY-X nell’ambito del programma multinazionale MIDCAS dell’EDA (13 aziende partner di cinque Paesi).

Di recente, nel Bundesheer, alcuni funzionari si sono detti scettici: «Sì, sì, il ‘Sense & Avoid’: lo sento dire da 20 anni, ma non è ancora pronto per l’uso quotidiano». Le campagne di allora hanno comunque dimostrato che diversi approcci di fusione dei sensori e logiche di evitamento autonomo sono praticabili. Nei test hanno funzionato in modo affidabile, fino ad avvicinamenti controllati a un C-27 Spartan a circa 150 metri.

Non sono però mai andati oltre una «proof of concept» per le future normative. Per l’impiego regolare nello spazio aereo civile mancano ancora due elementi decisivi. Il primo è la certificazione formale e la standardizzazione di tali sistemi secondo le regole del traffico aereo civile; il secondo è l’integrazione operativa e normativa, compresi integrazione ATC, questioni di responsabilità e procedure di emergenza. Finora l’integrazione è quindi avvenuta solo in corridoi controllati, spesso con ulteriori restrizioni che limitano sensibilmente lo scopo militare effettivo della missione.

La Svizzera come esempio «ammonitore»

Nel 2015, nell’ambito del progetto ADS-15, la Svizzera ha acquistato dal produttore israeliano Elbit Systems sei droni Hermes 900 HFE per un controvalore di oltre 260 milioni di euro. L’entrata in servizio prevista per il 2019 non è ancora stata raggiunta. Soprattutto, i sistemi non soddisfano i requisiti di sicurezza svizzeri in materia di sense and avoid. Per questo non possono ancora volare regolarmente nello spazio aereo civile non suddiviso insieme ad alianti, parapendii e aerei a motore. I costi sono nel frattempo saliti a circa 320 milioni di euro. Il Controllo federale delle finanze è stato molto critico: dieci anni dopo l’ordine, i droni «non erano operativi». Il ministro della Difesa Martin Pfister sta facendo riesaminare ancora una volta il progetto e i media svizzeri ritengono del tutto possibile un annullamento.