Drohnenindustrie: Leonardo und Baykar fertigen über LBA Systems künftig in Italien

Ein Gemeinschaftsunternehmen für die Drohnenindustrie: Bereits am 6. März unterzeichneten der italienische Luft- und Raumfahrtkonzern Leonardo und Baykar Technologies die Gründung des Joint Ventures „LBA Systems”, öffentlich gemacht wurde sie vor wenigen Tagen. Entwickeln und produzieren soll das neue Unternehmen unbemannte Luftfahrzeugsysteme (UAS) der nächsten Generation. Das Spektrum reicht von kleinen unbemannten Luftfahrzeugen (UAV) bis zu großen Systemen der Klasse mittlere Flughöhe, lange Flugdauer (MALE) samt ergänzenden Modellen.

Der Sitz von LBA Systems liegt in Italien, beide Partner sind zu gleichen Teilen beteiligt. Auf der einen Seite stehen die Plattformen von Baykar, auf der anderen die breite Erfahrung von Leonardo mit europäischen Zertifizierungen, Nutzlasten und integrierten Systemen. Die Zusammenarbeit erstreckt sich über den kompletten UAS-Lebenszyklus – Entwurf, Entwicklung, Produktion und Wartung.

Als erstes Vorhaben nahm sich das Joint Venture eine Version der erfolgreichen Akinci vor: eine zweimotorige MALE-Drohne, die mittlerweile in elf Ländern im Einsatz steht und hier italienische Sensoren und Systeme von Leonardo erhält. Vorgestellt wurde diese „italienisierte” Akinci am 16. Juni, gemeinsam mit einer neuen TB3-Variante, die ebenfalls italienische Systeme trägt. Beide teilen sich dieselben neuen Komponenten: das Zielsystem LEOSS-T, den Störsender BRITE STORM, wahlweise das Radar Osprey-55/30 oder Gabbiano-T-80UL, das ASW-System Ulisses, einen neuen Transponder, ein Funkgerät und weitere Subsysteme.

Weitere Angaben zur TB3 machte Leonardo zuletzt: Bis 2026 soll die Drohne in Italien zertifiziert sein. Gefertigt wird zunächst in Ronchi dei Legionari, Italiens größter Produktionsanlage für Drohnen. Berichten zufolge startet zudem die italienische Marine eine Testkampagne mit der TB3 auf den Trägern „Cavour” und „Trieste”, die einen späteren Einsatz in der Flotte vorbereiten soll. Landgestützt lässt sich die Drohne selbstverständlich weiterhin betreiben.

Die komplette Baykar-Palette aus italienischen Werken

Wie die Baykar-Drohnen TB2, TB3, Akinci und Kizilelma im Rahmen des LBA-Joint-Ventures an drei Standorten gebaut werden sollen, erläuterte Leonardo-CEO Roberto Cingolani im November genauer. Sind alle regulatorischen Verfahren abgeschlossen, beginnt die Fertigung der UAV-Plattformen von Baykar wie auch des Hochgeschwindigkeits-UAV Mirach von Leonardo. Getragen wird die gemeinsame Produktion laut Cingolani von drei Einrichtungen:

• Im Süden Italiens, im Leonardo-Werk Grottaglie, entsteht das unbemannte Kampfflugzeug Kizilelma. Aktuell fertigt die Anlage Rumpfabschnitte aus Verbundwerkstoff für die Boeing 787.
• Nach den Worten von Cingolani will Leonardo die Kizilelma zu einem universellen Jäger weiterentwickeln, der sich mit jedem bemannten oder unbemannten System verbinden lässt, sofern die Steuerungsschnittstellen vorhanden sind.
• Die Bayraktar TB3 – eine STOL-fähige MALE-Drohne, die bereits Einsätze vom amphibischen türkischen Träger „TCG Anadolu” (L400) geflogen ist und mehrere Munitionsarten erprobt hat – kommt aus dem Leonardo-Werk Ronchi dei Legionari in Norditalien.

Zwei Jahre Flugbetrieb für die TB3

Erstmals gezeigt hatte der heute international bekannte Drohnenspezialist Baykar Technologies die Bayraktar TB3 am 27. April 2023 auf der Teknofest 2023 in der Türkei – eine neue, mittelgroße MALE-Drohne für den Betrieb von Trägern aus. Hohe Nutzlast, klappbare Flügel und eine lange Flugdauer sollen ein breites Spektrum an Aufgaben abdecken, darunter luftgestützte Frühwarnung (AEW), AWACS, Angriff, Aufklärung und SIGINT. Präsentiert wurde das System zudem mit einem neuen, in der Türkei entwickelten Triebwerk, dem TEI-PD170. Damit will man weniger abhängig von ausländischen Antrieben sein, vor allem von solchen aus der Ukraine. Auf Triebwerks- und Rolltests folgte am 20. Oktober 2023 der Erstflug des ersten TB3-Prototyps.

Für die TB3 schlägt LBA Systems unter anderem vor, den Akustikprozessor ULISSES zu integrieren. Mit multistatischen Messverfahren könnte die Plattform so Ziele unter Wasser erkennen.

TB2 und Akinci kommen von Piaggio Aerospace

Den Bau der Bayraktar TB2 und der Akinci übernimmt künftig Piaggio Aerospace. Das Traditionsunternehmen war kurz vor der Bekanntgabe des Joint Ventures LBA Systems von Baykar übernommen worden. Weiterhin fertigen wird Piaggio Aerospace daneben die Avanti, einen schnellen Turboprop-Pusher, der als Verkehrsflugzeug ebenso wie als MPA-Plattform oder für Aufklärung und Überwachung (ISR) verwendbar ist.

Welche Nutzlasten und Bordsysteme auf den Baykar-Plattformen Platz finden können, hatte Leonardo bereits zuvor gezeigt. Das Leitmotiv dabei: „Baykars Plattformen, Leonardos Systeme”. Angestrebt werden attraktive Lösungen, die sich für den europäischen Markt und andere Regionen zertifizieren lassen. Genannt werden das elektrooptische/infrarote (EO/IR) System LEOSS-T, das kompakte BriteStorm-System für elektronische Kampfführung (EloKa), das Skyward-IRST, AESA-Radare der Osprey-Reihe sowie verschiedene Navigationssysteme. In Polen fliegt das Osprey 30 bereits an Bord der TB2.

Drohnenindustrie vor der Hürde ziviler Luftraum

Interessant wäre die TB3, vor allem als „italienisierte” Version, vermutlich auch für das MALE-Beschaffungsvorhaben, das das Österreichische Bundesheer ab etwa 2028 plant. Offen ist dabei, wie sich das hochkomplexe, streng regulierte Thema des Betriebs im nicht getrennten, zivilen Luftraum lösen lässt. Für zivile Flugzeuge darf von der Plattform keinerlei Risiko ausgehen. Gegenverkehr muss sie selbst erkennen („Sense & Avoid”), und bei technischer oder gegnerischer Einwirkung darf sie nicht unkontrolliert weiterfliegen.

Gefordert sind deshalb internationale Lufttüchtigkeitsvorschriften und NATO-STANAG-Zertifizierungen – im vorliegenden Kooperationsmodell in erster Linie eine Aufgabe für Leonardo. Einschlägige Erfahrung bringen die Italiener mit: Vor mehr als zehn Jahren sammelte Alenia im multinationalen MIDCAS-Programm der EDA (13 Partnerfirmen aus fünf Staaten) mit den Demonstratoren SKY-Y und SKY-X umfangreiche, erfolgreiche Praxiserfahrung in der Sense-&-Avoid-Forschung.

Verantwortliche im Bundesheer zeigten sich kürzlich skeptisch: „Jaja, ‚Sense & Avoid’ – das höre ich seit 20 Jahren, aber alltagstauglich ist es immer noch nicht”. Die damaligen Kampagnen belegten zwar, dass unterschiedliche Sensorfusionen und autonome Ausweichlogiken praktikabel sind. In Tests arbeiteten sie zuverlässig, bis hin zu kontrollierten Annäherungen an eine C-27 Spartan auf etwa 150 Meter.

Über einen „Proof of Concept” für künftige Regelwerke kamen sie jedoch nicht hinaus. Zwei entscheidende Elemente fehlen für den regulären Betrieb im zivilen Luftraum nach wie vor. Das ist zum einen die formale Zertifizierung und Standardisierung solcher Systeme für die zivilen Luftverkehrsregeln, zum anderen die betriebliche und regulatorische Einbindung mit ATC-Integration, Haftungsfragen und Notfallprozeduren. Integriert wird bisher deshalb nur in kontrollierten Korridoren, häufig mit zusätzlichen Auflagen, die den eigentlichen militärischen Zweck der Mission erheblich beschneiden.

Die Schweiz als „abschreckendes“ Beispiel

Sechs Hermes-900-HFE-Drohnen des israelischen Herstellers Elbit Systems kaufte die Schweiz 2015 im Projekt ADS-15, umgerechnet für mehr als 260 Millionen Euro. Den für 2019 geplanten Einsatzbeginn hat das Land bis heute nicht erreicht. Vor allem erfüllen die Systeme die Schweizer Sicherheitsanforderungen an Sense & Avoid nicht. Im ungeteilten zivilen Luftraum mit Segelfliegern, Gleitschirmen und Motorflugzeugen dürfen sie daher weiterhin nicht regulär fliegen. Inzwischen liegen die Kosten bei rund 320 Millionen Euro. Massive Kritik kam von der Eidgenössischen Finanzkontrolle: Zehn Jahre nach der Bestellung seien die Drohnen „nicht einsatztauglich”. Derzeit lässt Verteidigungsminister Martin Pfister das Projekt nochmals prüfen, und Schweizer Medien halten einen Abbruch für durchaus möglich.