Przemysł dronowy: Leonardo i Baykar będą produkować we Włoszech w ramach LBA Systems

Wspólne przedsięwzięcie dla przemysłu dronowego: 6 marca włoski koncern lotniczy Leonardo i Baykar Technologies podpisały umowę o założeniu joint venture „LBA Systems”; podano to do wiadomości dopiero kilka dni temu. Nowa spółka ma opracowywać i produkować bezzałogowe systemy powietrzne (UAS) nowej generacji. Oferta obejmie zarówno małe bezzałogowe statki powietrzne (BSP), jak i duże systemy o średnim pułapie i długim czasie lotu (MALE) oraz modele uzupełniające.

Siedziba LBA Systems znajduje się we Włoszech, a obaj partnerzy mają równe udziały. Z jednej strony są platformy Baykara, z drugiej bogate doświadczenie Leonardo w europejskiej certyfikacji, ładunkach użytecznych i systemach zintegrowanych. Współpraca obejmuje cały cykl życia UAS – projektowanie, rozwój, produkcję i obsługę techniczną.

Pierwszym projektem joint venture była wersja udanego Akinci: dwusilnikowego drona MALE, który służy obecnie w jedenastu państwach, a tutaj otrzymuje włoskie sensory i systemy Leonardo. Ten „uwłoszczony” Akinci został zaprezentowany 16 czerwca wraz z nowym wariantem TB3, który również przenosi włoskie systemy. Oba mają te same nowe komponenty: system celowniczy LEOSS-T, zagłuszacz BRITE STORM, radar Osprey-55/30 albo Gabbiano-T-80UL, system ZOP Ulisses, nowy transponder, radiostację i kolejne podsystemy.

Leonardo podało niedawno dalsze szczegóły dotyczące TB3: dron ma uzyskać certyfikację we Włoszech do 2026 roku. Produkcja ruszy początkowo w Ronchi dei Legionari, największym włoskim zakładzie produkcji dronów. Według doniesień włoska marynarka wojenna rozpoczyna też kampanię testów z TB3 na lotniskowcach „Cavour” i „Trieste”, by przygotować późniejszą służbę we flocie. Dron oczywiście nadal może działać z lądu.

Pełna gama Baykara z włoskich zakładów

W listopadzie prezes Leonardo Roberto Cingolani wyjaśnił szczegółowo, jak drony Baykara TB2, TB3, Akinci i Kizilelma mają być budowane w trzech zakładach w ramach joint venture LBA. Po zakończeniu wszystkich procedur regulacyjnych ruszy produkcja platform BSP Baykara oraz szybkiego BSP Mirach firmy Leonardo. Według Cingolaniego wspólna produkcja oprze się na trzech zakładach:

• Na południu Włoch, w zakładzie Leonardo w Grottaglie, powstawać będzie bezzałogowy samolot bojowy Kizilelma. Zakład produkuje obecnie kompozytowe sekcje kadłuba dla Boeinga 787.
• Według Cingolaniego Leonardo zamierza rozwinąć Kizilelmę w uniwersalny myśliwiec, który może współpracować z dowolnym systemem załogowym lub bezzałogowym, o ile istnieją odpowiednie interfejsy sterowania.
• Bayraktar TB3 – dron MALE zdolny do krótkiego startu i lądowania (STOL), który wykonywał już misje z tureckiego okrętu desantowego-lotniskowca „TCG Anadolu” (L400) i testował kilka rodzajów amunicji – będzie pochodził z zakładu Leonardo w Ronchi dei Legionari na północy Włoch.

Dwa lata eksploatacji w locie TB3

Baykar Technologies, dziś znany na świecie specjalista od dronów, po raz pierwszy pokazał Bayraktara TB3 27 kwietnia 2023 roku na Teknofest 2023 w Turcji – nowego średniej wielkości drona MALE przeznaczonego do operowania z lotniskowców. Duży udźwig, składane skrzydła i długotrwałość lotu mają pozwolić na wykonywanie szerokiego spektrum zadań, w tym wczesnego ostrzegania z powietrza (AEW), AWACS, uderzeń, rozpoznania i SIGINT. System zaprezentowano także z nowym silnikiem opracowanym w Turcji, TEI-PD170. Celem jest ograniczenie zależności od zagranicznych silników, zwłaszcza z Ukrainy. Po próbach silnika i kołowania 20 października 2023 roku odbył się pierwszy lot pierwszego prototypu TB3.

Dla TB3 LBA Systems proponuje m.in. integrację procesora akustycznego ULISSES. Dzięki multistatycznym metodom pomiarowym platforma mogłaby wtedy wykrywać cele podwodne.

TB2 i Akinci od Piaggio Aerospace

Piaggio Aerospace będzie w przyszłości budować Bayraktara TB2 i Akinci. Firma o długiej tradycji została przejęta przez Baykara krótko przed ogłoszeniem joint venture LBA Systems. Piaggio Aerospace będzie nadal produkować Avanti – szybki samolot turbośmigłowy z układem pchającym, który może służyć jako samolot dyspozycyjny, platforma MPA lub do zadań wywiadu, obserwacji i rozpoznania (ISR).

Leonardo pokazało już wcześniej, jakie ładunki użyteczne i systemy pokładowe można zamontować na platformach Baykara. Motyw przewodni: „Platformy Baykara, systemy Leonardo”. Celem są atrakcyjne rozwiązania, które można certyfikować na rynek europejski i inne regiony. Wymieniane systemy to m.in. elektrooptyczny/podczerwony (EO/IR) system LEOSS-T, kompaktowy system walki radioelektronicznej (WRE) BriteStorm, Skyward IRST, radary AESA z rodziny Osprey oraz różne systemy nawigacyjne. W Polsce Osprey 30 lata już na pokładzie TB2.

Przemysł dronowy przed przeszkodą cywilnej przestrzeni powietrznej

TB3, zwłaszcza w wersji „uwłoszczonej”, byłby prawdopodobnie interesujący także dla projektu pozyskania systemu MALE, który Siły Zbrojne Austrii (Bundesheer) planują mniej więcej od 2028 roku. Otwarte pozostaje, jak rozwiązać niezwykle złożoną i ściśle regulowaną kwestię lotów w niesegregowanej cywilnej przestrzeni powietrznej. Platforma nie może stwarzać żadnego zagrożenia dla statków cywilnych. Musi sama wykrywać inny ruch („Sense & Avoid”) i nie może kontynuować lotu w sposób niekontrolowany w razie awarii technicznej lub wrogiej ingerencji.

Wymaga to międzynarodowych przepisów o zdatności do lotu i certyfikacji STANAG NATO – w tym modelu współpracy przede wszystkim zadanie Leonardo. Włosi mają odpowiednie doświadczenie: ponad dziesięć lat temu Alenia zdobyła rozległe i udane doświadczenie praktyczne w badaniach nad sense-&-avoid z demonstratorami SKY-Y i SKY-X w wielonarodowym programie EDA MIDCAS (13 firm partnerskich z pięciu krajów).

Przedstawiciele Bundesheer wyrazili niedawno sceptycyzm: „Tak, tak, ‚Sense & Avoid’ – słyszę o tym od 20 lat, ale wciąż nie nadaje się to do codziennego użytku”. Ówczesne kampanie dowiodły jednak, że różne podejścia do fuzji danych z sensorów i autonomiczna logika unikania są wykonalne. W testach działały niezawodnie, aż po kontrolowane zbliżenia do C-27 Spartan na około 150 metrów.

Nigdy jednak nie wyszły poza „proof of concept” dla przyszłych przepisów. Do regularnych lotów w cywilnej przestrzeni powietrznej wciąż brakuje dwóch kluczowych elementów. Pierwszy to formalna certyfikacja i standaryzacja takich systemów według cywilnych przepisów ruchu lotniczego; drugi to integracja operacyjna i regulacyjna, w tym integracja z ATC, kwestie odpowiedzialności i procedury awaryjne. Dlatego dotychczas integracja odbywała się tylko w kontrolowanych korytarzach, często z dodatkowymi ograniczeniami, które znacząco okrajają właściwy wojskowy cel misji.

Szwajcaria jako „przestroga”

Szwajcaria kupiła w 2015 roku w ramach projektu ADS-15 sześć dronów Hermes 900 HFE od izraelskiego producenta Elbit Systems za równowartość ponad 260 milionów euro. Kraj wciąż nie osiągnął planowanego na 2019 rok wprowadzenia do służby. Przede wszystkim systemy nie spełniają szwajcarskich wymogów bezpieczeństwa w zakresie sense and avoid. Dlatego nadal nie mogą regularnie latać w niepodzielonej cywilnej przestrzeni powietrznej wraz z szybowcami, paralotniami i samolotami z napędem. Koszty wzrosły tymczasem do około 320 milionów euro. Szwajcarska Federalna Izba Obrachunkowa wydała bardzo krytyczną ocenę: dziesięć lat po zamówieniu drony „nie są operacyjne”. Minister obrony Martin Pfister zlecił obecnie ponowną weryfikację projektu, a szwajcarskie media uznają jego anulowanie za całkiem możliwe.