Industrie des drones : Leonardo et Baykar vont produire en Italie via LBA Systems

Une coentreprise pour l'industrie des drones : le 6 mars, le groupe aérospatial italien Leonardo et Baykar Technologies ont signé la création de la coentreprise « LBA Systems », rendue publique il y a quelques jours seulement. La nouvelle société doit développer et produire des systèmes d'aéronefs sans pilote (UAS) de nouvelle génération. La gamme s'étend des petits aéronefs sans pilote (UAV) aux grands systèmes de moyenne altitude, longue endurance (MALE), en passant par des modèles complémentaires.

LBA Systems a son siège en Italie, les deux partenaires détenant des parts égales. D'un côté, les plateformes de Baykar ; de l'autre, la vaste expérience de Leonardo en matière de certification européenne, de charges utiles et de systèmes intégrés. La coopération couvre l'ensemble du cycle de vie des UAS : conception, développement, production et maintenance.

Le premier projet de la coentreprise a été une version du célèbre Akinci : un drone MALE bimoteur aujourd'hui en service dans onze pays, qui reçoit ici des capteurs et systèmes italiens de Leonardo. Cet Akinci « italianisé » a été dévoilé le 16 juin, en même temps qu'une nouvelle variante du TB3 qui emporte elle aussi des systèmes italiens. Tous deux partagent les mêmes nouveaux composants : le système de désignation de cibles LEOSS-T, le brouilleur BRITE STORM, le radar Osprey-55/30 ou Gabbiano-T-80UL, le système de lutte anti-sous-marine Ulisses, un nouveau transpondeur, une radio et d'autres sous-systèmes.

Leonardo a récemment donné de nouveaux détails sur le TB3 : le drone doit être certifié en Italie d'ici 2026. La production aura d'abord lieu à Ronchi dei Legionari, le plus grand site de fabrication de drones d'Italie. Selon certaines informations, la Marine italienne lance également une campagne d'essais du TB3 sur les porte-aéronefs « Cavour » et « Trieste », afin de préparer une future mise en service au sein de la flotte. Le drone peut bien entendu toujours être mis en œuvre depuis la terre.

Toute la gamme Baykar issue d'usines italiennes

En novembre, le CEO de Leonardo, Roberto Cingolani, a expliqué plus en détail comment les drones Baykar TB2, TB3, Akinci et Kizilelma doivent être construits sur trois sites dans le cadre de la coentreprise LBA. Une fois toutes les procédures réglementaires achevées, débutera la production des plateformes UAV de Baykar ainsi que de l'UAV à grande vitesse Mirach de Leonardo. Selon Cingolani, la production commune reposera sur trois sites :

• Dans le sud de l'Italie, l'avion de combat sans pilote Kizilelma sera construit dans l'usine Leonardo de Grottaglie. Le site fabrique actuellement des tronçons de fuselage en composite pour le Boeing 787.
• Selon Cingolani, Leonardo entend faire du Kizilelma un chasseur universel capable de se connecter à n'importe quel système avec ou sans équipage, à condition que les interfaces de commande soient en place.
• Le Bayraktar TB3 – un drone MALE à capacité STOL qui a déjà effectué des missions depuis le porte-aéronefs amphibie turc « TCG Anadolu » (L400) et testé plusieurs types de munitions – sortira de l'usine Leonardo de Ronchi dei Legionari, dans le nord de l'Italie.

Deux ans d'opérations aériennes pour le TB3

Baykar Technologies, aujourd'hui spécialiste des drones connu dans le monde entier, a présenté pour la première fois le Bayraktar TB3 le 27 avril 2023 au salon Teknofest 2023 en Turquie : un nouveau drone MALE de taille moyenne conçu pour être mis en œuvre depuis des porte-aéronefs. Une charge utile élevée, des ailes repliables et une grande endurance doivent lui permettre de couvrir un large éventail de missions, dont la détection aérienne avancée (AEW), l'AWACS, la frappe, la reconnaissance et le SIGINT. Le système a également été présenté avec un nouveau moteur de développement turc, le TEI-PD170. L'objectif est de réduire la dépendance à l'égard des moteurs étrangers, notamment ceux en provenance d'Ukraine. Les essais moteur et de roulage ont été suivis du premier vol du premier prototype de TB3 le 20 octobre 2023.

Pour le TB3, LBA Systems propose entre autres d'intégrer le processeur acoustique ULISSES. Grâce à des méthodes de mesure multistatiques, la plateforme pourrait alors détecter des cibles sous-marines.

Le TB2 et l'Akinci produits par Piaggio Aerospace

Piaggio Aerospace construira à l'avenir le Bayraktar TB2 et l'Akinci. L'entreprise historique avait été rachetée par Baykar peu avant l'annonce de la coentreprise LBA Systems. Piaggio Aerospace continuera également de fabriquer l'Avanti, un turbopropulseur rapide à hélices propulsives qui peut servir d'avion de transport régional, de plateforme de patrouille maritime (MPA) ou pour le renseignement, la surveillance et la reconnaissance (ISR).

Leonardo avait déjà montré quelles charges utiles et quels systèmes de bord pourraient équiper les plateformes Baykar. Le fil conducteur : « Baykar's platforms, Leonardo's systems » (les plateformes de Baykar, les systèmes de Leonardo). L'objectif est de proposer des solutions attractives et certifiables pour le marché européen et d'autres régions. Parmi les systèmes cités figurent le système électro-optique/infrarouge (EO/IR) LEOSS-T, le système compact de guerre électronique (GE) BriteStorm, l'IRST Skyward, les radars AESA de la famille Osprey et divers systèmes de navigation. En Pologne, l'Osprey 30 vole déjà à bord du TB2.

L'industrie des drones face à l'obstacle de l'espace aérien civil

Le TB3, en particulier dans sa version « italianisée », pourrait sans doute aussi intéresser le projet d'acquisition de drones MALE que les Forces armées autrichiennes (Bundesheer) prévoient à partir de 2028 environ. Reste à savoir comment résoudre la question très complexe et strictement réglementée de l'exploitation dans l'espace aérien civil non ségrégué. La plateforme ne doit présenter aucun risque pour les aéronefs civils. Elle doit détecter elle-même les autres trafics (« Sense & Avoid ») et ne doit pas poursuivre son vol sans contrôle en cas de panne technique ou d'interférence hostile.

Cela exige des règles internationales de navigabilité et une certification STANAG de l'OTAN, ce qui, dans ce modèle de coopération, relève avant tout de Leonardo. Les Italiens disposent d'une expérience utile : il y a plus de dix ans, Alenia a acquis une expérience pratique étendue et fructueuse dans la recherche « sense & avoid » avec les démonstrateurs SKY-Y et SKY-X, dans le cadre du programme multinational MIDCAS de l'Agence européenne de défense (EDA), qui réunissait 13 entreprises partenaires de cinq pays.

Au sein du Bundesheer, des responsables se sont récemment montrés sceptiques : « Oui, oui, “Sense & Avoid” – j'entends ça depuis 20 ans, mais ce n'est toujours pas utilisable au quotidien. » Les campagnes de l'époque ont pourtant prouvé que différentes approches de fusion de capteurs et des logiques d'évitement autonomes sont réalisables. Lors des essais, elles ont fonctionné de manière fiable, jusqu'à des rapprochements contrôlés d'un C-27 Spartan à environ 150 mètres.

Elles n'ont toutefois jamais dépassé le stade de la « preuve de concept » pour de futures réglementations. Deux éléments décisifs manquent encore pour une exploitation régulière dans l'espace aérien civil : d'une part, la certification formelle et la normalisation de tels systèmes selon les règles de la circulation aérienne civile ; d'autre part, l'intégration opérationnelle et réglementaire, y compris l'intégration au contrôle aérien (ATC), les questions de responsabilité et les procédures d'urgence. Jusqu'ici, l'intégration n'a donc eu lieu que dans des couloirs contrôlés, souvent assortis de restrictions supplémentaires qui réduisent considérablement la finalité militaire réelle de la mission.

La Suisse, un exemple qui « met en garde »

En 2015, la Suisse a acheté six drones Hermes 900 HFE au constructeur israélien Elbit Systems dans le cadre du projet ADS-15, pour l'équivalent de plus de 260 millions d'euros. Le pays n'a toujours pas atteint la mise en service prévue pour 2019. Surtout, les systèmes ne satisfont pas aux exigences de sécurité suisses en matière de « sense and avoid ». Ils ne sont donc toujours pas autorisés à voler régulièrement dans l'espace aérien civil non séparé, aux côtés des planeurs, parapentes et avions à moteur. Les coûts ont depuis grimpé à environ 320 millions d'euros. Le Contrôle fédéral des finances s'est montré très critique : dix ans après la commande, les drones n'étaient « pas opérationnels ». Le ministre de la Défense Martin Pfister fait actuellement réexaminer le projet, et les médias suisses jugent une annulation tout à fait possible.