Hélicoptère sans pilote : 20 ans de Camcopter et un regard sur l’avenir de Schiebel

Depuis deux décennies, l’hélicoptère sans pilote Camcopter S-100 marque l’aviation sans pilote, et il est aujourd’hui en service dans le monde entier. Mais le développement ne s’arrête pas : avec le S-300, un nouveau modèle se tient prêt, qui doit être encore plus performant et polyvalent.

Dans cet entretien, le patron de Schiebel, Hans Georg Schiebel, évoque l’évolution du S-100, les défis du développement technologique et les futures applications du S-300 – ainsi que le rôle de l’Autriche comme site d’innovation dans un paysage de politique de sécurité en mutation.

Monsieur Schiebel, 20 ans de Camcopter – qu’est-ce qui vous a le plus marqué ?
Un moment qui m’a fortement rappelé les débuts a été le premier vol de notre nouveau Camcopter S-300 cette année. C’est toujours impressionnant quand un projet dans lequel ont été investis tant d’énergie, de savoir-faire et de passion décolle réellement pour la première fois. C’était ainsi à l’époque avec le S-100, et c’est ainsi aujourd’hui avec le S-300 – peut-être juste un peu plus grand. (sourit) Au cours des 20 dernières années, nous avons énormément grandi en tant qu’entreprise et comptons aujourd’hui plus de 45 clients sur cinq continents. En Ukraine, nous opérions déjà depuis dix ans pour l’OSCE avant le début de la guerre. Nous y avons acquis une précieuse expérience des technologies de brouillage – un savoir très utile aujourd’hui.

L’hélicoptère a deux décennies. Qu’est-ce qui a changé ? Quel âge ont les plus anciens exemplaires encore en service ?
À l’intérieur, énormément de choses ont changé pendant cette période. Sur l’ensemble de la période de production, presque tous les composants à l’intérieur du fuselage ont été optimisés. Nous investissons en permanence beaucoup d’efforts pour étendre encore notre avance technologique. Nos hélicoptères sont identifiables de manière unique par leur numéro de série – en principe une sorte de désignation de bloc. Le plus ancien Camcopter que je connaisse et qui vole encore a 19 ans, et nous continuons bien sûr à en assurer le soutien. Si un client le souhaite, il peut nous envoyer les fichiers journaux pour analyse. Parallèlement, nous formons nos clients pour qu’ils puissent eux-mêmes assurer la détection précoce des besoins de maintenance.

Le S-100 est principalement utilisé pour la surveillance maritime. Quelles économies représente-t-il par rapport à un système piloté ?
Le S-100 est utilisé autant en mer que sur terre. Les coûts d’exploitation d’un navire de guerre par mille nautique sont, comme on le sait, exorbitants – inutile même de commencer à calculer. Mais même par rapport à un hélicoptère piloté, les coûts du S-100 sont jusqu’à cinquante fois inférieurs. S’y ajoute le facteur humain : lorsqu’un hélicoptère piloté est perdu, ce n’est pas seulement l’appareil qui est en jeu, mais aussi la vie des pilotes. Dans le pire des cas, c’est une tragédie humaine. Lorsqu’un drone est perdu, seule une machine est perdue – elle peut être remplacée.

Le nouveau S-300 arrive bientôt. La production du S-100 va-t-elle se poursuivre ?
Oui, bien sûr. Le S-100 est leader mondial dans sa catégorie. Il convainc particulièrement dans les domaines de l’inspection et de la reconnaissance. Avec une charge utile maximale de 50 kilogrammes, il offre déjà de nombreuses applications. Le S-300, en revanche, est conçu pour des charges utiles plus élevées et une plus longue endurance. Il peut emporter jusqu’à 250 kilogrammes, ce qui ouvre des applications entièrement nouvelles. Un exemple est la lutte anti-sous-marine : le S-300 peut larguer plusieurs bouées acoustiques dont les données sont transmises en temps réel au centre d’opérations grâce à une fonction relais. Il contribue ainsi de manière significative à la reconnaissance sous-marine. Nous attachons une importance particulière à ce que les deux systèmes – S-100 et S-300 – puissent être exploités depuis la même station sol de contrôle. Ainsi, un client disposant des deux modèles peut décider librement, jusqu’à quelques minutes avant le début de la mission, quel hélicoptère lancer.

Visuellement, le S-300 ressemble à un S-100 agrandi. Qu’y a-t-il de nouveau ? Où en est le projet ?
L’air de famille est tout à fait voulu. Sous la surface, le S-300 est toutefois un développement entièrement nouveau, avec un autre concept de propulsion et de rotor. Nous effectuons actuellement des essais avec un démonstrateur, un châssis en tubes d’acier contenant tous les composants mécaniques importants – et les résultats sont jusqu’ici étonnamment positifs. D’ici fin mai, nous achèverons le premier hélicoptère entièrement réalisé en matériaux composites. Actuellement, 30 à 40 employés travaillent exclusivement au développement du S-300. Notre calendrier est clair et ambitieux, et nous travaillons à plein régime à sa mise en œuvre. En juin débuteront les premiers vols d’essai avec des prototypes complets en fibre de carbone.

Y a-t-il un point d’attention particulier lors des vols d’essai ?
Trois grands thèmes sont au premier plan : le poids, le poids et le poids. Chaque kilo économisé signifie soit plus de charge utile, soit plus de capacité en carburant – et, dans la reconnaissance sous-marine en particulier, les longues durées de mission sont décisives.

Le S-100 fait désormais partie intégrante de la guerre navale. Le seuil d’un système purement à double usage est-il ainsi franchi ?
Non, le seuil demeure. En Autriche, nous continuerons à opérer comme fournisseur à double usage. Les exigences du marché évoluent toutefois très vite actuellement. Les budgets de défense augmentent considérablement en Europe, et il est tout à fait concevable que, par exemple, Schiebel France y réponde par des offres correspondantes. Comme nous sommes positionnés à l’international, nous nous préparons à apporter notre contribution. Toutefois, le développement, la production et la vente de variantes militaires de nos systèmes doivent avoir lieu à l’étranger – pas en Autriche.

De tels produits ne peuvent donc pas être construits en Autriche ?
La bureaucratie et la situation juridique en Autriche sont très complexes. En France, le S-100 est autorisé pour un usage tant militaire que civil – mais pas en Autriche. Certes, nous disposons ici de spécialistes excellemment formés et avons bénéficié au fil des ans d’un bon soutien dans de nombreux domaines. En même temps, il devient de plus en plus difficile d’obtenir des zones d’essai pour les vols de développement. Cela freine considérablement l’innovation et constitue un défi auquel nous sommes confrontés chaque jour. Notre secteur évolue très rapidement, et pour rester compétitifs à l’international, nous devons toujours avoir une longueur d’avance sur la concurrence.

Combien de temps faut-il à un nouveau client pour recevoir son Camcopter d’Autriche ?
Le délai de production est de trois à six mois. Dans l’intervalle, la formation du personnel de vol et de maintenance peut déjà commencer ; elle s’achève en huit semaines. Nous sommes idéalement positionnés pour livrer rapidement. Certains composants ont toutefois de longs délais d’approvisionnement – les pièces forgées, par exemple, demandent jusqu’à 18 mois entre la commande et la livraison. Si nous ne produisons pas d’hélicoptères pour le stock, nous gardons déjà en stock les composants standardisés à partir desquels les systèmes sont assemblés. Cela nous permet de répondre de manière flexible et rapide aux demandes des clients.