Drones : pour Eurobotics, la mise en réseau est la clé de la capacité multidomaine

Les drones et autres systèmes sans pilote prennent une importance croissante pour les forces armées modernes. L’entreprise allemande Eurobotics GmbH poursuit une approche qui dépasse le développement de plateformes isolées : des systèmes de différents domaines doivent être mis en réseau et combinés de manière flexible, selon la mission, en un réseau multidomaine commun.

L’objectif est une base technologique performante, évolutive et qui reste disponible dans des conditions d’engagement réelles. Car toutes les plateformes n’ont pas à tout savoir faire – ce qui compte, c’est la qualité de la coopération entre différents systèmes. Dans cet entretien, le CEO Raffael Klaschka explique comment Eurobotics entend concrétiser cette vision.

Monsieur Klaschka, comment le paysage des systèmes militaires va-t-il évoluer selon vous dans les prochaines années ? Verrons-nous de plus en plus de systèmes globaux entièrement en réseau ?
Au cours des cinq prochaines années, nous ne verrons pas encore de système global entièrement intégré dans lequel chaque acteur militaire peut accéder à toutes les données à tout moment. Plus réalistes sont des réseaux de systèmes qui communiquent entre eux dans une zone d’opérations limitée et génèrent une situation opérationnelle commune. Ces réseaux se composeront de quelques plateformes très complexes et technologiquement sophistiquées, complétées par un plus grand nombre de systèmes plus petits, économiques et évolutifs, qui peuvent être reproduits à court terme et dont la perte ne crée pas de lacune décisive. La véritable valeur ajoutée ne naît toutefois que de la mise en réseau de ces systèmes.

Que signifie concrètement cette mise en réseau ?
Un véhicule terrestre sans pilote comme le MULE modifie sa situation opérationnelle dès qu’il reçoit des informations aériennes, et fournit à son tour des données pertinentes, par exemple, pour la défense anti-drones. Un drone sous-marin comme le Speartooth étend à son tour cette situation opérationnelle à des zones difficilement accessibles aux autres plateformes. Le principe est le suivant : les données doivent être disponibles là où elles sont nécessaires, quelle que soit la plateforme dont elles proviennent. Si l’on raisonne sur une période de 20 ans, la masse devient un critère d’appréciation militaire à part entière. Il ne s’agit pas de la masse pour elle-même, mais de disponibilité, de remplaçabilité et de capacité à durer.

À quoi ressemble la vision d’Eurobotics d’un système multidomaine ?
Chez Eurobotics, nous ne nous interrogeons pas seulement sur la complexité technique maximale, mais tout autant sur la manière dont un système fonctionne en opération, dont il peut être relié à d’autres plateformes et s’il peut être disponible en nombre réaliste. Notre vision à long terme n’est donc pas un système global monolithique, mais un réseau intelligent : des plateformes de haute performance, complétées par de nombreux systèmes flexibles et économiquement déployables.

Quelles conditions technologiques préalables sont nécessaires pour cela ?
La première condition est un langage technique commun. Les différents systèmes ne doivent pas seulement échanger des données, mais aussi pouvoir les comprendre. Un capteur doit, par exemple, décrire sans ambiguïté ce qu’il a détecté, avec quel degré de certitude l’information est disponible et pour quels autres systèmes elle pourrait être pertinente. Sans interfaces, modèles de données et voies de communication standardisés, même des plateformes techniquement très avancées restent largement juxtaposées.

« Sans interfaces, modèles de données et voies de communication standardisés, même des plateformes techniquement très avancées restent largement juxtaposées. »

Quelle serait l’étape suivante ?
L’étape suivante est la fusion de données : les informations issues de différents capteurs doivent être rassemblées et condensées en une base de décision fiable. L’intelligence artificielle (IA) peut y contribuer en évaluant et en hiérarchisant plus rapidement de grands volumes de données et en reconnaissant des schémas. Il faut toutefois distinguer clairement entre la possibilité technique et la maturité opérationnelle réelle. Pour les fonctions critiques pour la sécurité en particulier, la certification, la traçabilité et le niveau d’autonomie admissible jouent un rôle central. Un autre facteur est la conduite. Les plateformes ne doivent pas fonctionner de manière identique, mais elles devraient pouvoir être commandées selon des principes aussi similaires que possible. Celui qui passe d’un système à l’autre ne devrait pas devoir apprendre à chaque fois une logique de commande entièrement nouvelle. Cela économise du temps de formation et réduit le risque d’erreur, notamment sous stress.

Quel rôle joue la compatibilité ?
Un véhicule terrestre sans pilote, une plateforme aérienne et un système sous-marin ont naturellement des tâches différentes. Ils devraient néanmoins pouvoir traiter des ordres communs ainsi que des informations d’état et de situation. C’est précisément cette compatibilité qui crée la condition pour étendre ultérieurement un tel réseau de manière flexible. Chez Eurobotics, l’expérience opérationnelle pratique alimente ces questions : nous ne regardons pas seulement les portées ou les données de performance, mais aussi les conditions réelles comme la pression du temps, les communications restreintes, les priorités changeantes et la nécessité de charger le moins possible le personnel. Car au bout du compte, tous les niveaux doivent s’accorder : le langage technique, les communications, le traitement des données, l’utilisation de l’IA et la logique de commande commune.

Où se situe l’équilibre optimal entre contrôle humain et autonomie ?
Il n’existe pas d’équilibre fixe valable pour toutes les situations. Le rapport entre contrôle humain et action autonome dépend du scénario d’engagement, de la situation tactique, de la réglementation applicable et des règles d’engagement. Un système doit donc pouvoir prendre en charge différents niveaux d’autonomie. Dans une situation, un contrôle humain direct peut être requis ; dans une autre, il peut être judicieux, voire nécessaire, que le système agisse de manière autonome dans un cadre clairement défini, par exemple lorsque de grandes distances, une vitesse élevée ou un danger particulier exigent une réaction immédiate. Les systèmes autonomes conviennent particulièrement aux tâches rapides, répétitives ou gourmandes en données : navigation, surveillance, reconnaissance, traitement de grands volumes de données de capteurs ou activités logistiques. Lors d’opérations plus longues, les fonctions autonomes peuvent aussi soulager considérablement le personnel.

« Notre vision à long terme n’est pas un système global monolithique, mais un réseau intelligent : des plateformes de haute performance, complétées par de nombreux systèmes flexibles et économiquement déployables. »

Où le facteur humain continuera-t-il à jouer un rôle important ?
L’humain reste indispensable là où le contexte, la responsabilité et le jugement comptent – par exemple pour définir la mission, évaluer des situations confuses, décider d’une escalade et exercer le contrôle dans le cadre juridique et opérationnel. Les systèmes ne doivent pas évincer l’humain du processus, mais accroître sa capacité d’action. Un opérateur n’a pas à commander chaque mouvement d’une plateforme si le système peut assumer cette tâche de manière fiable. L’opérateur doit toutefois comprendre ce que fait le système, quelles limites s’appliquent et quand une intervention est nécessaire. Le degré d’autonomie autorisé est en fin de compte décidé par l’utilisateur.

Quel rôle joue le fabricant dans la question de l’autonomie ?
Notre tâche en tant que fabricant est de fournir les capacités techniques nécessaires et de garantir que l’opérateur puisse à tout moment ajuster le niveau d’autonomie, modifier une mission ou reprendre le contrôle. L’autonomie n’est pas une fin en soi. Elle doit être utilisée là où elle offre un avantage concret, par exemple en temps de réaction, en endurance, en portée ou pour soulager le personnel. Dans le même temps, le système global doit rester contrôlable en permanence. La question décisive n’est donc pas « l’homme ou la machine ? », mais : quelle tâche le système peut-il mieux accomplir dans une situation donnée, et à quel moment l’humain doit-il mener la décision ?

Comment vos systèmes peuvent-ils fonctionner avec les structures et plateformes militaires existantes de différentes nations ?
L’interopérabilité commence par des normes communes. Nos systèmes doivent pouvoir traiter les informations, comptes rendus d’état et instructions opérationnelles sous une forme compatible avec les systèmes militaires de commandement, de communication et d’information existants. Il ne suffit pas qu’une plateforme puisse simplement envoyer et recevoir des données. Elle doit s’insérer dans les processus existants : comment reçoit-elle sa mission ? Où ses données de capteurs sont-elles affichées ? Qui peut y accéder ? Et comment une information devient-elle une action concrète ? Au fond, c’est une question d’intégration. Un système sans pilote doit s’insérer aussi naturellement que possible dans la situation opérationnelle et les processus de commandement des forces armées concernées. Cela vaut aussi pour la coopération de plusieurs plateformes qui, depuis différents domaines, doivent générer ensemble une situation opérationnelle et rendre leurs données mutuellement exploitables.

Quelles capacités citeriez-vous en plus des normes techniques ?
Les normes techniques sont, comme indiqué, une base importante. Tout aussi décisifs sont toutefois la formation, les concepts d’emploi et la planification commune avec les partenaires concernés. Le personnel doit savoir non seulement comment utiliser une plateforme, mais aussi comment elle est intégrée dans ses propres processus de commandement et d’engagement et où se situent ses limites. C’est justement dans des conditions d’engagement réelles qu’il apparaît si une intégration fonctionne vraiment. La pression du temps, des informations incomplètes, des communications perturbées ou des priorités changeantes ne peuvent pas être représentées dans une fiche technique. Ce sont donc précisément ces conditions qui doivent déjà être prises en compte dans le développement et les essais. Quelle combinaison de systèmes et de capacités a du sens dépend en fin de compte de la mission, des structures existantes et des exigences nationales respectives.

Comment l’emploi des systèmes sans pilote va-t-il évoluer dans les prochaines années ?
Nous ne sommes qu’au début d’une évolution plus large dans l’emploi des systèmes sans pilote. Les systèmes deviendront plus autonomes, plus polyvalents et plus fortement mis en réseau. La question décisive n’est pas de savoir si quelques plateformes complexes ou de nombreux systèmes plus petits s’imposeront. Nous aurons besoin des deux. Il continuera d’y avoir des plateformes dont le développement prend de nombreuses années et qui offrent des capacités très sophistiquées. Dans le même temps, des systèmes disponibles en plus grand nombre, reproductibles à court terme et exploitables de manière économique gagneront en importance. Le rapport entre capacité et disponibilité devient ainsi de plus en plus important.

« À l’avenir, les clients n’auront pas besoin d’une plateforme isolée pour chaque scénario, mais de systèmes combinables entre eux et adaptables avec souplesse à la mission concernée. »

Dans quelle mesure ?
Une plateforme techniquement exceptionnelle n’est que d’une utilité limitée si elle n’est disponible qu’en trop petit nombre ou si une perte ne peut guère être compensée. À l’inverse, un système moins complexe peut avoir une grande valeur opérationnelle s’il est disponible en nombre suffisant et peut être utilisé pour plusieurs tâches. Un système sous-marin comme le Speartooth illustre cette réflexion. Si un système est conçu dès le départ pour une production économique et un emploi évolutif, l’utilisateur peut intégrer différemment les pertes possibles dans la planification des opérations. Cela accroît la capacité à durer de l’ensemble du réseau. Il en va de même pour la polyvalence. Selon son équipement, un véhicule terrestre sans pilote peut servir de porteur de capteurs, de porteur de charge ou de véhicule de transport. Un système anti-drones peut opérer de manière autonome ou au sein d’un réseau.

L’avenir appartient donc aux systèmes combinables entre eux …
Exactement. À l’avenir, les clients n’auront pas besoin d’une plateforme isolée pour chaque scénario, mais de systèmes combinables entre eux et adaptables avec souplesse à la mission concernée. Les conflits récents ont aussi montré que l’usure et les pertes doivent être davantage prises en compte dans la planification. Les forces armées doivent se demander à quelle vitesse les systèmes sont disponibles, avec quelle facilité ils peuvent être remplacés et quel effet global est conservé malgré les pertes.

Quel est le principe directeur d’Eurobotics en la matière ?
Notre ambition peut se résumer en trois idées : les systèmes doivent être suffisamment performants pour faire une réelle différence au sein du réseau. Ils doivent être disponibles en nombre suffisant. Et ils doivent rester assez économiques pour que la capacité technique se traduise en un effet opérationnel durable et exploitable. L’avenir appartient donc à un réseau échelonné composé de quelques plateformes clés de haute performance et de nombreux systèmes autonomes flexibles et évolutifs. Le critère décisif sera la qualité du fonctionnement de ce réseau dans des conditions réelles.