Systèmes sans pilote dans la guerre en Ukraine : à Graz, un panel révèle le retard de l’Europe en vitesse

Une table ronde de « Beyond Mobility » à Graz a montré combien la guerre en Ukraine a bouleversé le développement des systèmes sans pilote et des drones. Trois constats ont marqué la soirée : les systèmes rapetissent, les cycles de développement raccourcissent, et les soldats travaillent directement avec les développeurs. En vitesse, les forces armées européennes ont donc un retard considérable ; des systèmes sans pilote sur le modèle ukrainien exigent d’autres processus.

La 19e édition du Graz Systems & Vision Forum (GSVF) s’est tenue les 7 et 8 octobre à Graz sous le titre « Beyond Mobility – Smart, Sustainable & Secure Ecosystems ». L’organisateur, Virtual Vehicle, a complété l’accent traditionnel sur la mobilité par des applications issues de la défense et des technologies de santé ; la deuxième journée était exclusivement consacrée aux questions militaires.

Participaient au panel le général de brigade Jürgen Schlechter, commandant de l’Office de l’armement et des technologies de défense (Amt für Rüstung und Wehrtechnik, ARWT) des Forces armées autrichiennes (Bundesheer), le capitaine Volodymyr Mirchuk du 21e régiment de systèmes sans pilote du 2e corps « Khartiia » de la Garde nationale ukrainienne, le professeur Florian Holzapfel de l’Université technique de Munich, ainsi que Thomas Wambera, Vice President Defense chez Apex.

Question directrice : comment les développements technologiques peuvent-ils devenir plus vite de véritables systèmes militaires opérationnels ?

Systèmes sans pilote au front : 30 000 missions robotisées par mois

Mirchuk a illustré le rythme du changement par des chiffres : l’Ukraine a recensé en août environ 25 000 missions de véhicules terrestres sans pilote (UGV) ; en septembre, le chiffre atteignait déjà quelque 30 000.

Une large gamme de véhicules à roues et à chenilles est employée. Mais l’essentiel n’est pas la complexité technique : c’est qu’un système soit opérationnel en pratique.

Mirchuk a plaidé pour des systèmes petits, bon marché et faciles à réparer ; il juge particulièrement pratiques les UGV d’une charge utile d’environ 300 à 500 kilogrammes. Les véhicules grands et lourds sont coûteux à acquérir et à entretenir – et sur un champ de bataille toujours plus transparent, ils se signalent comme cibles.

Les secteurs du front surveillés et battus par des drones peuvent s’étendre sur plusieurs dizaines de kilomètres. L’essentiel y est d’acheminer le matériel discrètement et avec un risque acceptable.

Les fusiliers marins ukrainiens ont confirmé cette expérience, selon Mirchuk : pour de nombreuses tâches logistiques, des véhicules de transport civils relativement simples se sont révélés particulièrement utiles. Le véhicule le plus grand ou le plus performant n’est donc pas automatiquement la meilleure solution.

Des cycles de développement de quatre mois

En matière de délais de développement, l’écart entre l’Ukraine et les structures d’acquisition occidentales est encore plus net. Selon Mirchuk, un cycle d’innovation pour de nouveaux systèmes et adaptations dure en moyenne quatre mois environ ; les projets plus complexes en demandent six, tandis que certaines solutions, comme les drones à vue à la première personne (FPV) ou les drones intercepteurs, sont parfois adaptées en deux mois.

Cela repose sur le lien direct entre développeurs, techniciens et soldats sur le terrain. L’unité de Mirchuk dispose à elle seule d’au moins cinq ateliers et laboratoires de développement ; dix à 20 % de son personnel y assument des tâches techniques, de la programmation et de la conception à la réparation et au perfectionnement des systèmes existants.

Le processus ressemble à une boucle : développer, essayer sur les terrains d’entraînement, tester en conditions opérationnelles, améliorer aussitôt grâce aux retours – et recommencer. Des logiciels maison de gestion de flotte, d’analyse de mission et de logistique complètent le tout. Ils montrent notamment aux commandants quels UGV sont engagés, lesquels ont été endommagés ou détruits, et quels enseignements livrent les missions. Les données vidéo et de capteurs collectées doivent ensuite faire progresser des fonctions assistées par l’intelligence artificielle (IA).

Mirchuk a adressé une recommandation claire aux forces armées occidentales : avant d’acquérir de grandes flottes d’UGV, bâtir des capacités propres de formation, de développement et de modernisation. Les forces armées doivent pouvoir exploiter, entretenir et adapter rapidement elles-mêmes les systèmes à de nouvelles exigences.

Le Bundesheer entre cadre légal et retard accumulé

Le général de brigade Jürgen Schlechter a souligné la différence des conditions-cadres : l’Ukraine agit sous la pression immédiate de la guerre, alors que le Bundesheer autrichien est tenu par les exigences légales et les procédures d’acquisition régulières.

Il voit néanmoins un besoin d’action considérable. Pendant des décennies, l’Autriche a trop peu investi dans ses forces armées, et ce retard ne se comble pas entièrement en quelques années. La priorité va donc d’abord au rétablissement des capacités existantes et à la modernisation des systèmes d’armes conventionnels. Les systèmes sans pilote font cependant déjà partie du développement du Bundesheer et gagneront encore en poids.

Schlechter n’attend pas, dans les cinq prochaines années, de priorité immédiate à des acquisitions plus importantes de véhicules terrestres sans pilote. Les solutions téléopérées et certaines applications spécialisées pourraient toutefois avancer plus vite.

Il a aussi appelé à remettre en question les schémas de pensée établis. Son exemple : le débat sur la formation des télépilotes de drones, où des exigences sont parfois reprises de l’aviation pilotée – ce qui, à titre personnel, ne lui semble pas toujours judicieux. Acquérir de nouvelles technologies ne suffit pas ; il faut aussi les conditions organisationnelles et techniques pour les adapter en permanence. L’industrie et la recherche pourraient y aider le Bundesheer.

Industrie : conception simple, production évolutive

Thomas Wambera, d’Apex, a apporté le point de vue de l’industrie. Concilier performances, coûts et industrialisation est selon lui la principale difficulté du développement des véhicules terrestres sans pilote. Sa recette : des conceptions simples, des composants existants, et des véhicules pensés dès le départ non seulement comme prototypes, mais pour être produits rapidement en plus grand nombre si nécessaire.

Apex a pour cela travaillé étroitement avec des partenaires et fournisseurs ukrainiens, dont certains n’avaient jamais eu affaire à des véhicules militaires. Des circuits de coordination courts et des retours constants du terrain ont été décisifs, selon lui.

Wambera a explicitement mis en garde contre la tendance à la surenchère technique répandue en Allemagne et en Europe : les exigences supplémentaires renchérissent les systèmes et allongent le développement sans accroître l’utilité pratique dans la même mesure. Les architectures modulaires sont donc la clé – si matériel et logiciel évoluent largement indépendamment l’un de l’autre, de nouvelles capacités peuvent être intégrées plus vite et les plateformes existantes modernisées plus facilement.

La recherche réclame une culture de l’échec

Le professeur Florian Holzapfel, de l’Université technique de Munich, a lui aussi plaidé pour une refonte en profondeur des processus de développement. À partir d’un projet de recherche sur l’évacuation sanitaire sans pilote, il a montré combien tout dépend de l’échange direct entre développeurs et futurs utilisateurs. Les composants techniques en sont à des stades différents : les plateformes de transport sont jugées relativement mûres, les fonctions médicales automatisées sont encore à des phases antérieures.

Il a qualifié d’obstacle particulier les exigences excessives ou irréalistes. À un moment donné, par exemple, une charge utile d’au moins 500 kilogrammes avait été exigée pour un drone destiné à transporter un blessé – difficilement compréhensible au regard de la mission réelle.

Plutôt que de lourds catalogues d’exigences et des années de spécification, développeurs et utilisateurs devraient expérimenter ensemble et apprendre des résultats. Cela suppose davantage de tolérance à l’échec : un essai qui échoue tôt fournit de précieux enseignements et fait finalement gagner temps et argent, tant qu’aucune vie n’est mise en danger.

L’interopérabilité n’est pas moins importante. Différentes plateformes, capteurs et systèmes de communication doivent pouvoir être connectés, même s’ils n’ont jamais été prévus à l’origine pour un emploi commun.

La logistique avant l’évacuation

Restait enfin la question des tâches que les véhicules terrestres sans pilote devraient assumer en premier. Mirchuk a été catégorique : la logistique prime, car sans ravitaillement fonctionnel, aucune opération militaire n’est possible.